David Gómez 2º Bach TIC: 2016

La industria no se ha ajustado a la nueva realidad del sector. Si bien por primera vez en la historia el volumen del comercio marítimo mundial superó los 10.000 millones de toneladas, los envíos se expandieron en 2015 un 2,1%, la tasa más baja desde el estallido de la crisis financiera internacional. Por el contrario, la capacidad de la flota mundial creció un 3,5% en el mismo periodo. En el segmento de los contenedores la diferencia es aún más abrupta: mientras la carga crece a un ritmo del 2%, el tonelaje que los buques pueden transportar un 8% más.

En el aumento de la oferta está el empecinamiento de las navieras en encargar buques más grandes ahorrar. Las grandes compañías apostaron por esta estrategia a mediados de la década pasada, con el precio del combustible en máximos y una rápida expansión del comercio internacional como telón de fondo. El objetivo era aprovechar las economías de escala, es decir, lograr reducir los costes de transportar cada contenedor al aumentar la cantidad en cada trayecto.

En el auge y posterior declive de la demanda está, fundamentalmente, China. En menos de quince años, el gigante asiático multiplicó sus importaciones casi por siete, y las navieras ampliaron sus recursos para saciar este apetito. “La concentración del crecimiento en China aumentó la vulnerabilidad del comercio marítimo a las fluctuaciones que afectan a la demanda y el desempeño económico del país”, asegura la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD, en sus siglas en inglés), en su último informe del sector.